Suzuki Satria Masa Depan

BARANGKALI Anda agak bingung melihat modifikasi motor ini. Apa aliran yang dianut? Jika dilirik dari depan berjarak lima meter, identitas motor itu Enggak jelas. Tinggal mesin yang bisa mencirikan merek dan jenis motor, itupun jika dilihat dari dekat.

Supaya enggak penasaran, basis motor itu adalah Suzuki Satria R120 2002 milik Amos Leonardo Saragih dari rumah modifikasi Amos Leonardo Design Yogyakarta. Ia memberi tema karyanya itu motor futuristik atau masa depan.

"Aku sengaja menyuguhkan konsep berbeda. Kemudinya menggunakan sistem kerja gear yang bergerak dengan didorong maju mundur, kemudian diteruskan kabel kopling mobil sebagai penggerak roda depan," kata Amos.

Jika hendak membelok ke kiri, setang kanan diturunkan, maka gir kecil yang dipasang pada pangkal setang akan berputar dan mendorong gir besar. Karena mendapat dorongan, gir besar berputar berlawanan arah dengan gir pendorong (setang kiri). Secara spontan akan memberikan dorongan balik pada gir kecil di pangkal setang kanan.

Konsep ini, menurut Amos, akan disempurnakan lantaran masih banyak kekurangan. Bahan setang dinilai kurang besar dan kurang lebar. Perputaran gir di bagian ini juga kurang empuk. "Awalnya dibikin setang model tunggangan Batman. Karena waktunya mepet (mau ikut kontes modif Suzuki), jadinya ya kayak gini," katanya.

Selain bodi, kerangka juga mengalami perubahan dengan menggunakan pipa berdiameter 1 inci, termasuk kaki-kaki depan maupun belakang. Sementara sistem lengan ayun mengaplikasi model tunggal dan belakang ala ori-arm. Baik bentuk dan desainnya merupakan karya sendiri. Hanya, bentuk tangki dan bodi yang besar serta tebal tidak serasi dengan model suspensi depan.

Sesuai pengakuan Amos, Suzuki Satrianya masih belum sempurna dan akan dikembangkan lagi.

Vespa Dimodif Chopper, Untuk Mengangkat Derajat

Vespa dimodifikasi model Chopper sudah sering kita lihat. Termasuk Vespa Sprint 1978 milik Herman yang dipermak ala komunitas Harley-Davidson. Kalaupun dicari keistimewaannya, hampir tak beda dengan modif chopper yang sudah ada. Kelebihannya, hanya dalam finishing saja.

Keinginan Herman mengubah tampilan motor Italia menjadi gaya Amerika itu, “Bisa mengangkat derajat Vespa kan,” bangganya. Yang patut diacungi jempol, pada setang terlihat rapi tanpa kabel.

"Kabel gas pakai punya Honda C70 dan disembunyikan pada setang," sebut warga Otista, Jakarta Timur ini. Setangnya sendiri sengaja dibikin lebar, kata anggota Independent Scooter Taman Ismail Marzuki supaya gampang mengendalikannya karena sokbreker depan sudah panjang.

Mengenai sokbreker, sama seperti kabel gas, juga pakai punya Honda, hanya dari tipe CB yang dicustom ulang. Supaya terlihat besar dibuatkan kondom menggunakan lembaran pelat.

Finishing lain yang menguatkan aura chopper, yakni grafis airbrush. Simpel tapi berkesan kuat, sehingga punya nilai lebih di komunitas biker.

Kontak Batin lewat Honda Tiger dan Mega Pro

Wardoyo dan Suswanto ini, saudara bukan dan tinggalnya pun berjauhan. Satu di kotif Depok dan satunya lagi di Purwokerto, Jateng. Namun keduanya melakukan kontak batin melalui modifikasi pada motor mereka yang sama-sama Honda. Keduanya mengusung rancangan model bungkuk dan material yang dipakai pun ada yang sama pula.

Untuk mengubah Honda Mega Pronya, Wardoyo dari Dave Motor Concept (DMC) mencontoh ide dari Honda CBR1000, Sedang Wardoyo dengan Billy Custom terinspirasi Suzuki B-King untuk menyulap Honda Tiger hijaunya.

Selain sama-sama mengkonsep model bungkuk, ternyata Wardoyo dan Wanto punya kesehatian dalam penggunaan bahan material, yakni pelat galvanis sebagai bahan bodi. Menurut Wanto, buayanya lebih murah dibandingkan dengan fiberglass.

Masih ada lagi. Kesamaan mereka tampak pada ubahan monosok yang sama-sama pakai Suzuki Satria 120. Dilanjutkan lagi dengan lampu depan, meski materialnya beda namun desain covernya bagaikan anak kembar. Bila Wardoyo lebih memilih lampu Supra, Wanto menjatuhkan pilihannya pada Vario.

Untuk urusan kaki-kaki, kali ini keduanya beda selera. Wardoyo kepincut dengan Sprint, sementara Wanto jatuh cinta sama Storm.

DATA MODIFIKASI
HONDA TIGER 2000 1998
Ban depan : Swallow 110/70-18
Ban belakang : Swallow 130/70-18
Knalpot : Custom
Lampu depan : Honda Supra
Lampu belakang : Suzuki Spin 125
Rem belakang : Suzuki Satrai 120

HONDA MEGA PRO 2002
Ban depan : Blackstone 100/80-17
Ban belakang : Swallow 130/70-17
Lampu depan : Vario
Lampu belakang : Honda Grand
Knalpot : Handmade

Yang Terhebat Honda Supra VS Suzuki Shogun

Honda Supra X125 dan Suzuki New Shogun 125 head on di pasar bebek 125. Keduanya ditopang teknologi canggih, yakni PGM-FI (Honda) dan Hyper Injection FI (Suzuki). Kebetulan Anda tertarik dengan bebek-bebek itu, barangkali hasil tes yang komplit ini bisa memberi pilihan.

Mau mulai dari mana? Mari kita start dari performa. Di soal tenaga, Shogun punya tenaga maksimum 10,19 dk yang dicapai pada 8.500 rpm. Sementara Supra hanya 9,67 dk pada 7.500 rpm, namun bisa melejit lebih dulu lantaran didukung torsinya yang 0,99 kgf.m diraih pada 5.000 rpm. Suzuki Shogun kalah cepat lantaran torsinya lebih besar 1,02 kgm.f didapat pada 5.500 rpm.

Sekarang kita rasakan handlingnya. Ini sedikit sulit karena keduanya mempunyai karakter yang hampir sama disebabkan jarak sumbu rodanya beda 24 mm. Bila Supra punya rentang 1.242 mm, Shogun 1.220 mm.

Untuk manuver di tikungan, keduanya terasa sama-sama mantap. Begitu juga meliuk-liuk di kepadatan lalulintas sangat lincah dan melewati jalan bergelombang, laju motor tetap mantap. Kenikmatan ini dibantu pemakaian suspensi berdaya redam baik.

Bagaimana dengan sistem penghenti laju? Baik Supra maupun Shogun dilengkapi sistem disc brake pada roda belakang. Hanya, buat pengendara Supra, ketika dilakukan pengereman keras, jaga badan untuk tidak terdorong ke depan. Penyebabnya, kulit jok yang licin.

Soal jok mungkin belum jadi perhitungan sekali. Mari kita beralih ke fitur paling menonjol, karena dari sisi desain, keduanya menganut aliran yang sama, berkesan futuristik dan sporty abis. Kesamaan lain, pada sistem kinerja injeksi bertuliskan FI di spidometer dan dilengkapi key shutter lock sehingga motor aman dari tangan jahil. Bahkan mesin Shogun tak akan hidup saat di starter maupun diengkol tanpa dibarengi menarik tuas rem.

Lantas dari konsumsi bahan bakar, siapa paling irit? Maaf, barangkali dengan dijelaskan keunggulan sistem injeksi pada Shogun dan Supra, Anda bisa mereka-reka sendiri. Seperti sudah dijelaskan, keduanya diperkuat sistem injeksi, mungkin Anda penasaran kepanjangan dari PGM pada Honda, yakni Programmed Fuel Injection.

Jadi, cara kerja injeksi pada Supra menganut indirect injection, artinya diatur oleh Engine Control Module (ECM), sehingga menghasilkan pengkabutan bahan bakar (di luar ruang bakar) dan pembakaran sempurna.

Shogun pun begitu, hanya pompa injector dan regulator tidak terpasang di dalam tangki (seperti Supra), tapi terpasang bersama nosel injector yang tersusun jadi satu dengan throttle body dan mengarah ke lubang intake. Konon, sistem ini lebih baik karena aliran bahan bakar yang diinjeksi tidak banyak tekanan, dibanding harus melewati slang sebelum ke injector. Sehingga mesin motor sulit hidup akibat slang terjepit atau banyak kerak kotoran lebih mudah diatasi.

Selain itu, pada Shogun Hyper Injection didukung Throttle Position System (TPS) dan Intake Air Presure Sensor (IAPS) yang berhubungan langsung dengan ECM. Sekalipun begitu, baik Shogun maupun Supra masih msama-sama doyon bensin tanpa timbel alias premium TT.

DATA AKSELERASI (DETIK)
Akselerasi Supra PGM-FI Shogun FI
0 – 60 km/jam 5,88 7,06
0 – 80 km/jam 12,63 14,07
0 – 100 meter 8,01 8,65
0 – 201 meter 12,72 13,01

Top-speed Supra FGM-FI : 115 km/jam
Top-speed Shogun FI : 110 km/jam

Penyebab Gigi Persneling Motor Susah Pindah

Kesal rasanya, lagi asyik merayap di tengah kemacetan dengan sepedamotor, lantas ingin melakukan akselerasi. Perpindahan setiap gigi persneling keras. Malah timbulk suara keras dibarengi entakan.

Kondisi seperti ini jelas sangat membahayakan. Terutama kala saat menyalip mobil kemudian ada kendaraan dari depan. Lantaran perpindahan persneling terlambat, yang tadinya diperhitungkan bisa menyusul, akhirnya malah kesenggol mobil dari depan.

Seret alias susahnya pindah gigi persneling diprediksi ada komponen yang perlu diganti. Mekanik Waluyo dari Xelon Motor di Petukungan Utara, Jakarta Selatan ada tiga tahap pengecekan seperti di bawah ini.

1.Mur-baut penyetel speling (jarak renggang) tuas persneling.
Bila disetel terlalu sempit, perpindahan gigi memang empuk, namun akselerasi agak lamban. Sebaliknya, terlalu renggang bikin pindah gigi sulit. Pasalnya, ketika kerenggangan kampas belum maksimal, tapi tangkai pemindah gigi sudah menggeser posisi gigi. Akibatnya timbul entakan. Idealnya, menurut Waluyo, jarak kerenggangan sekitar 3 mm.

2. Cek arm pendorong kopling
Jika bola penekan arm otomatis dan alurnya sudah mulai rusak, biasanya persneling susah dipindahkan meski mur-baut speling sudah disetel.

3. Pelat kopling

Jika dengan arm pendorong tidak ada masalah, cek pelat kopling. Bila komponen ini sudah melengkung, posisi kerenggangan kampas koplingt jadi nggak maksimal. Alhasil, girboks yang masih berputar akan mempersulit tangkai pemindah menggeser drum pemindah gigi.

Untuk mengetahui kalau pelat sudah melengkung, dikasih tahu oleh Waluyo bisa lihat tekanan balik kampas dengan pelat yang di rumah kopling. Cara lain, kampas bisa diletakkan di atas kaca. Bila sudah belengkung sebaiknya diganti.

Seru! Perang Sistem Injeksi Pada Motor

Sistem pasokan bahan bakar injeksi pada sepedamotor, meski pelan namun pasti, segera menggantikan sistem karburasi. Di Indonesia, merek-merek besar seperti Honda sudah merintisnya pada Supra 125 tiga tahun lalu (2005). Menyusul kemudian Yamaha melalui V-ixion 2007 dan terakhir Suzuki menambah varian Shogun dengan memakai teknologi injeksi.

Salah satu hal menarik dari motor berteknologi injeksi saat ini, perbedaan harganya dengan model karburator tidak terpaut jauh. Sebagai contoh, Honda Supra injeksi lebih mahal Rp 1.250.000 dengan yang karburator. Lebih tipis lagi Suzuki Shogun, antara yang injeksi dan karbu selisih Rp 725.000.

Tren motor-motor di bawah 200 cc, silinder tunggal menggunakan injeksi tak hanya terjadi di Indonesia. Di India yang merupakan produsen dan konsumen sepeda motor nomor dua di dunia, juga sudah menerapkannya.

Tak kalah menarik, produsen komponen komputer di India, semisal Infineo telah membuat chip ECU khusus sepeda motor dengan harga murah. Jangan kaget, tahun depan makin banyak motor menggunakan sistem injeksi. Perkembangan ini bukan hanya untuk memenuhi standar emisi yang makin ketat, juga menarik konsumen dengan konsumsi bahan bakar lebih irit. Di samping itu, juga ada tren di di kalangan konsumen muda yang lebih menyenangi motor dengan teknologi mutakhir.

i-Beat
Faktor lain yang membuat harga sistem injeksi makin kompetitif untuk sepeda motor, makin gencarnya pengembangan dilakukan oleh perusahaan yang selama ini mengkhususkan diri pada pembuatan karburator. Mikuni misalnya, pada 2004 meluncurkan sistem injeksi yang mereka sebut DCP (Discharge Pump) dengan merek dagang “i-Beat”. Menurut perusahaan tersebut, sistem injeksinya telah digunakan oleh Suzuki.

Kenyataanya, Yamaha juga menggunakan sistem injeksi Mikuni untuk V-ixion. Kelebihan sistem injeksi Mikuni, pompa bensin, regulator bahan bakar dan injektor dijadikan satu unit. Selain menjadi lebih kompak, jumlah komponen juga lebih sedikit.

Berkenaan dengan digunakan sistem injeksi terbaru Mikuni untuk kompetitor Honda (Suzuki dan Yamaha), produsen motor terbesar dunia itu, merancang ulang PGM-FI. Kini Honda telah menggunakan PGM-FI pada skutik bermesin 50 cc. Menurut Honda, sistem injeksi terbaru ini, nantinya akan digunakan pada motor 125 cc yang dipasarkannnya di berbagai negara.

Perbedaan sistem injeksi Mikuni dengan Honda cukup mencolok. Pada DCP Mikuni, pompa bensin tidak lagi dipasang di tangki, tetapi saluran isap. Pompa menjadi satu unit dengan injektor dan regulator. Pemasangannya pun dekat katup gas (throttle body). Sedangkan Honda – sama dengan yang diterapkan pada mesin mobil - pompa bensin di tangki. Mikuni menyebutkan sistem injeksi Honda tersebut konvensional.

Pada sistem lama atau Honda, salah satu parameter pengaturan penyemprotan bahan bakar dilakukan dengan menjaga tekanan bahan bakar secara konstan oleh pompa dan regulator. Dengan cara barunya, sistem injeksi Mikuni menyemprotkan bahan bakar ke mesin sesuai dengan kebutuhan mesin. Hal tersebut dilakukan bersama-sama oleh pompa, regulator dan injektor yang bekerja secara modul. Karena pompa menyatu dengan injektor dan berada dekat katup, kerja pompa lebih ringan. Konsumsi listriknya lebih rendah. Tambahan dari sistem Mikuni adalah kapasitor yang digunakan sebagai driver.

Dengan cara di atas, sistem jadi lebih ringkas dan kompak. Harganya lebih murah karena tidak memerlukan slang bertekanan tinggi dan tentu saja tidak perlu lagi melakukan modifikasi pada tangki bensin untuk pompa.

Pengembangan yang dilakukan Honda pada PGM-FI adalah memperkecil ukuran komponen. Fitur baru Honda adalah kontrol starter dan PGM-FI dikemas dalam satu ECU 32 bits atau 3,5 lebih cepat dibandingkan dengan CPU 16 bits. Ukuran ECU ini mengecil sampai 21%. Hal yang sama juga dilakukan pada injektor dan pompa bensinnya. Kalau sudah begini, kendala injeksi dari segi harga dan adopsi tak ada lagi! Tinggal menghitung hari!

Valentino Rossi Menang Mudah, Stoner Terjatuh

Pembalap Valentino Rossi berhasil memenangkan balapan di sirkuit Brno, Ceko (17/8) tanpa berjuang keras selama 22 lap. Memang, saat start andalan tim Fiat-Yamaha ini sempat menduduki urutan ketiga lantaran masuk tikungan pertama ketahan sama pembalap Kawasaki, John Hopkins.

Namun tidak berapa lama, Rossi sudah membayang di urutan kedua. Ia terus menjaga jarak dengan Stoner sekitar 1,3 detik. Perlahan tapi pasti, ia terus menekan Stoner.

Mendapat tekanan dari Rossi, Stoner coba merenggangkan jaraknya dengan menambah kecepatan Ducati. Sayang, masuk lap ketujuh pembalap Australia itu tergelincir dan terlempar dari motornya. Ia coba bangkit dan masuk ke trek, namun baru jalan belum jauh mesin motor mati. "Saya terjatuh," jelasnya kepada bos tim Ducati, Livio Soppo.

Rossi pun akhirnya melenggang sendirian mulai lap ke-8. Dengan memenangkan lomba ini ia memimpin klasemen dengan keunggulan 50 angka.

Sementara tempat kedua direbut pembalap Ducati d Antin, Toni Elias. Padahal, ketika pemanasan mesin motornya sempat tidak nyala.

Tempat ketiga direbut pembalap Italia, Loris Capirossi. Pembalap tim Suzuki ini beberapa lap awal sempat bersaing ketat dengan rekan setimnya, Chris Vermeulen.

Hasil lomba

1. Valentino Rossi ITA Fiat Yamaha Team (B) 43min 28.841
2. Toni Elias SPA Alice Team (B) 43min 43.845
3. Loris Capirossi ITA Rizla Suzuki MotoGP (B) 43min 50.530
4. Shinya Nakano JPN San Carlo Honda Gresini (B) 43min 54.700
5. Anthony West AUS Kawasaki Racing Team (B) 43min 58.306
6. Chris Vermeulen AUS Rizla Suzuki MotoGP (B) 43min 59.449
7. Marco Melandri ITA Ducati Marlboro Team (B) 44min 5.294
8. A. de Angelis RSM San Carlo Honda Gresini (B) 44min 5.591
9. Andrea Dovizioso ITA JiR Team Scot MotoGP (M) 44min 7.663
10. Jorge Lorenzo SPA Fiat Yamaha Team (M) 44min 8.414 secs
11. John Hopkins USA Kawasaki Racing Team (B) 44min 8.451
12. Sylvain Guintoli FRA Alice Team (B) 44min 9.733 secs
13. James Toseland GBR Tech 3 Yamaha (M) 44min 40.331 secs
14. Colin Edwards USA Tech 3 Yamaha (M) 44min 49.974 secs
15. Dani Pedrosa SPA Repsol Honda Team (M) 45min 5.879 secs
16. Randy de Puniet FRA LCR Honda MotoGP (M) 45min 7.248 secs

Sedikit Variasi Honda Beat Cukup Aksi

Coba Anda perhatikan Honda Beat milik Yanuar ini. Tak ada yang ekstrem dari modifikasi yang dilakukan Johanes Hanafi, builder dari X-16 Kemayoran, Jakarta Pusat.

Seperti pada bagian bodi, masih terkesan standar. Maklum, variasi skubek ini belum banyak yang beredar lantaran pedagang belum berani menyetok. Makanya, di sekujur badan Beat belum banyak variasi yang nempel.

Paling mencolok, penggantian sok belakang, handel dan grip. Sedang knalpot masih custom. Padahal harusnya banyak pilihan saluran buang di pasaran.

Yang lainnya, pemakaian pelek belakang yang lebarnya 6 inci, bisa dibilang sebagai gebrakan. Ruang roda belakang, menurut Johanes harus dibuat ulang karena lebih kecil dibanding vario. Enggak bisa mengandalkan barang Vario.

Pemakaian pelek yang lebih lebar, gerak roda belakang tetap
Bebas dan lincah. Karena posisi roda sudah mundur sekitar 10 cm. Tak Cuma itu,Johanes harus bikin sistem breket baru. Pasalnya, yang tersedia di pasaran untuk Vario, Mio dan Spin 125.

Menurut Johanes, perubahan itu perlu dilakukan setting ulang posisi mesin. Pergeseran dilakukan ke sebelah kiri sebanyak 2 cm. “Tujuannya, agar supaya rata antara posisi roda depan, belakang dan mesin,” tegas Johanes.

Apa Yanuar puas dengan karya Johanes? “Kalau sudah ada ide dan stok barang, pasti akan dirombak ulang,” tegas Yanuar.Yang patut diacungi jempol, kenekatan Yanuar karena Honda Beat itu keluaran 2008.

Yamaha Mio dan Honda Vario Punya Kesamaan

COBA Anda cermati betul, apa yang sama dari Yamaha Mio CW 2005 dari Blitar (Jawa Timur) dan Honda Vario 2006 asal kota Hujan Bogor ini? Perhatikan desain sokbreker belakangnya. Kedua skuter bebek (skubek) ini menggunakan peredam kejut ganda pada satu sisi dan sama-sama terletak di sebelah kiri.

Dari sisi modifikasi, Yamaha Mio milik Piluk Kharisma ini menyontek Yamaha Maxam. Sekalipun meniru, tapi garapan pemodifikator Eko Prasetyo dari Fog Custom malah lebih rapi. Bagian depan nyaris sempurna dan memancarkan skubek gambot. Malah, hidung Mio tampak lebih sip dan tekukan depannya lebih aerodinamis, mirip pesawat supersonic Concorde.

Sayangnya, penggarapan Piluk tidak total karena bagian belakang tidak tersentuh maksimal hingga mencerminkan skubek imut. Piluk beralasan, waktu pengerjaannya hanya dua bulan.

Lebih edan lagi Honda Vario bikinan Berry Natadisastra ini. Boleh percaya boleh tidak, menurut sang pemodifikator, motor itu dikerjakannya dalam sehari lantaran mengejar agar bisa ikut kontes. Aliran yang dipilih bersama Aip adalah custom Hot Rod dengan memanjangkan bodywork lewat engine mounting dari 8 cm menjadi 12 cm.

Nuansa Hot Rod dipertebal dengan tampilan setang telanjang model Robocop. Tentunya kaki-kaki jadi menu wajib sesuai aliran Hot Rod. Untuk satu ini, BSR memadukan dua roda gambot 120-70/14 untuk depan dan belakangnya 140-70/14.

Stoner Tercepat, Rossi Pasrah

Pembalap tim Ducati-Marlboro, Casey Stoner menunjukkan kualitasnya sebagai pembalap hebat di sirkuit Brono, Ceko. Dalam babak kualifikasi, Sabtu (16/8) di bawah cuaca yang kurang bagus, pembalap Australia itu mencatat waktu terbaiknya 2:11,657.

Malah sejak tampil awal juara dunia 2007 ini langsung mencatat waktu tercepat 2 menit 14,135 detik. Tak ada satu pemmbalap pun yang bisa mempertajamkannya, Termasuk sampai akhir babak kualifikasi yang dipertajamnya nsendiri menjadi 2:11,657.

Sementara pesaing beratnya, Valentino Rossi harus pasrah oleh kondisi cuaca. Catatan waktunya 2:12,846 terpaut cukup jauh dengan Stoner. Tidak seperti ketika latihan resmi kemarin.

Tanda-tanda kalau Rossi sulit mengimbangi kecepatan Ducati tampak saat latihan resmi paginya. Ia menduduki tercepat kelima dan minta diseting pemakaian ban depannya.

Ternyata, cuaca panas yang diharapkannya tidak menyertai perjuangnannya. Malah ketika masuk menit ke-41, dirinya sempat masuk pit dan keluar lagi dengan menggunakan jaket hujan.

Para pembalap yang ditopang ban Michelin tampak harus berjuang keras untuk bisa mengimbangi keperkasaan Rossi dan Stoner. Bahkan catatan waktu Jorge Lorenzo (rekan setim Rossi yang memakai Michelin) dan James Toseland di luar 107% dsari yang tercepat ketika kualifikasi masuk menit 34. Saat itu waktu tercepat diukir Stoner 2 menit 11,657 detik.

Bahkan Toseland terjatuh dengan sia-sia di menit 35 akibat memaksa tenaga motornya agar bisa membuntuti Yamaha. Dirinya tidak mengalami sesuatu namun ia tampak menyesalkan kejadian ini.

Selama berlangsung babak kualifikasi, adegan motor keluar trek dan terjatuh bikin hati miris. Hal ini disebabkan kondisi cuaca yang agak membingungkan tim dan pembalap dalam memakai ban.

Korban pertama dialami Loris Capirossi dari tim Suzuki saat sesi kualifikasi baru berjalan 11 menit. Motornya ke luar lintasan dan Capirex - sebutan Capirossi - terjatuh. Beruntung pembalap Italia ini tidak mengalami cedera dan bisa meneruskan kualifikasinya.

Tak berapa setelah Capirossi, menyusul Anthony West. Pemmbalap tim Kawasaki asal Australia ini motornya juga mencium tanah. Meski dirinya tidak mengalami cedera sedikit pun.

Hasil Kualifikasi
1 Casey Stoner Ducati MotoGP 2:11.657
2 Valentino Rossi Yamaha Factory 2:12.846
3 John Hopkins Kawasaki Racing 2:12.959
4 Chris Vermeulen Suzuki MotoGP 2:13.002
5 Alex De Angelis Honda Gresini 2:13.352
6 Randy De Puniet Honda LCR 2:14.535
7 Shinya Nakano Honda Gresini 2:14.718
8 Loris Capirossi Suzuki MotoGP 2:14.805
9 Anthony West Kawasaki Racing 2:14.869
10 Marco Melandri Ducati MotoGP 2:15.880
11 Sylvain Guintoli Ducati d Antin 2:15.904
12 Daniel Pedrosa Honda HRC 2:16.032

Antara Warna Dengan Sepeda Motor

Tidak hanya partai yang memiliki kaitan erat dengan warna tertentu. Antara Motor dengan warna pun ternyata demikian. Bahkan dengan warna seseorang dapat menebak merk motor tersebut hanya dengan melihat warnanya. Kadang saking terikatnya dengan warna tersebut menjadi tidak ”sreg” bila memilih warna selain warna khas brand motor tersebut. Kini hampir setiap motor memiliki warna khas namun belum tentu warna khas tersebut begitu mengkikat dengan motor tersebut. Berikut merupakan urutan ikatan paling erat antara warna dengan brand motor terebut.

1. Kawasaki dan Lime Green

Kawasaki, bahkan sering disebut motor “Geng Hijau” warna Lime Green sendiri begitu terikat dengan Kawasaki sampai-sampai tidak ada brand lain yang berani menggunakan warna Lime Green sebagai opsi warna dalam produknya. Sebagai catatan bagi Kawasaki warna hijau juga digunakan di dalam ajang balap baik Moto GP maupun WSBK.

2. Ducati dan Solid Red

Seperti saudaranya yang beroda empat, Ferarri Ducati hanya menawarkan produknya dalam 3 warna yaitu Merah, Kuning, Hitam terlepas kini mengeluarkan produk berwarna putih untuk 848 namun seperti juga Ferarri yang menggunakan warna Merah dalam ajang motor sport dan opsi warna utama pada produknya pada akhirnya warna merah solid tersebut menjadi warna khas pabrikan asal Bologna ini.

3. Aprilia dan Warna Hitam Dof

Masih ingat ketika Max Biaggi menjadi kampiun Gp 250 pada tahun 1995-97 sebelum pindah ke Honda pada tahun 1998. Warna hitam dof pada Chesterfield Aprilia nya menjadi sebuah momok tersendiri. Kini hampir semua semua jejeran aprilia menggunakan warna tersebut, meski warna Silver merupakan alternatif kedua bagi pabrikan Italy ini.

4. Bajaj dan Hitam Metalik

Meski secara brand belum setenar pabrikan Jepang maupun Italy tetapi motor buatan india ini sendiri memiliki warna tersendiri yaitu Hitam Metalik. Terbukti dari jejeran produknya yang hampir seluruhnya didominasi warna Hitam metalik

5. Suzuki dan Two Tone Biru Solid dan Putih

Sebenarnya warna utama suzuki adalah kombinasi dua warna alias two tone Biru Putih. Namun karena warna tersebut terbilang jarang dipilih oleh konsumen ditanah air. Namun kini produk Two Tone tersebut dapat ditemukan pada produk seperti Satria 150 FU ataupun New shogun.

6. Yamaha antara Biru dan Two Tone Merah dan Putih

Yamaha adalah sebuah brand mapan tetapi untuk warna justru publik dibikin bingung dengan warna ciri khasnya. Karena mereka memiliki 2 warna utama yaitu Biru metalik ataupun kombinasi Putih Merah. Hal ini di buat tambah rumit dengan warna kombinasi Kuning Hitam. Namun seiring dengan waktu plus keterlibatan Yamaha di Moto GP menjadikan warna Biru metalik semakin identik dengan Yamaha,

7. Honda dan Warna Apa yah ?

Produsen motor terbesar didunia ini justru malah terkesan malah tidak memiliki warna khas. Padahal pabrikan dengan pangsa pasar terbesar ini memiliki juga memiliki warna dan liveri khusus. Yang tidak lain adalaha kombinasi tiga warna yaitu Putih, Merah dan Hitam. Hanya saja karena luasnya jejeran produk Honda maka warna tersebut menjadi tidak begitu menonjol.

Honda CS1 / CS One - Minim Masalah ?

Kehadiran CS1 yang telah lama ditunggu bahkan bisa dibilang terlalu lama ditunggu, setidaknya memiliki sisi positif yang sulit ditandingi oleh produk baru lainya. Keunggulan tersebut adalah minimnya masalah pada CS1. Karena biasanya masalah yang kerap mendatangi produk baru tersebut adalah keluhan dari konsumen terhadap ”kelemahan” yang dikarenakan perbedaan desain produk baru tersebut saat dibandingkan dengan produk sebelumnya. Seperti yang menerpa Bajaj Pulsar saat baru di launching dengan keluhan : kasarnya sambungan pada sasis motor saat dibandingkan dengan pesaingnya yang lebih lawas : Honda Tiger, ataupun posisi foot step penumpang pada Yamaha mio yang kerap menuai protes akibat posisinya yang berada terletak terlalu keluar yang notabene cukup berbahaya, saat dibandingkan dengan Yamaha Nuovo.

Namun hal tersebut (sejauh ini) belum ada komplain pada produk andalah AHM tersebut. Meski dinilai memiliki desain agak kontroversial, motor ini tidak memiliki masalah baik dari segi ergonomis maupun performa. Untuk faktor sasis dan ergonomis nampaknya ini adalah salah satu buah yang dipetik dari reseach yang cukup lama dan matang oleh pihak AHM

Penggunaan mesin Sonic yang teruji

Untuk urusan mesin nampaknya penggunaan satu jenis mesin untuk beberapa varian juga berlaku pada produk buatan AHM ini. Penggunaan mesin Sonic, meski terbilang lumayan berumur namun memiliki keuntungan tersendiri. Yang pertama adalah reabilitas nya yang sudah teruji dan bila mana memiliki kelemahan pada desain maka dapat dengan mudah di atasi. Keuntungan kedua dengan mesin Sonic adalah - meski tidak masuk secara resmi melalui AHM namun sedikit banyak teknisi AHM telah mengetahui seluk beluk mesin tersebut sehingga bila terjadi masalah ataupun untuk melakukan perbaikan, para teknisi tersebut dapat melakukanya tanpa harus melalui proses pelatihan berlebih. Dengan menggunakan mesin Sonic yang memiliki performa yang hanya berbeda sedikit dengan Jupiter MX ataupun SatriaFU maka para pengguna produk CS1 tidak perlu beradaptasi terlalu lama untuk mengetahui karakter motor tersebut. Hal ini konon bertolak belakang dengan pengguna Satria FU.

Akankah Pabrikan Lain Menyusul ?

Menggunakan mesin lawas untuk produk baru dikelas yang berbeda nampaknya merupakan sebuah langkah jitu. Terbukti dengan kesuksesan Satria 150 FU dengan FXR, kemudian disusul dengan Honda CS1. Bukan tidak mungkin strategi serupa akan ditiru oleh pabrikan lain. Karena hal ini terbilang cukup wajar mengingat menggunakan mesin lawas artinya dapat meringankan ongkos produksi dan perawatan serta di saat yang sama pabrikan dapat lebih berkonsentrasi pada desain sasis maupun eksterior motor. Toh selama performa mesin lawas tersebut masih mumpuni rasanya tidak ada salahnya untuk digunakan pada motor varian terbaru.

MV Agusta F4 CC … X Tra Exlusif, X Tra Mahal !

Bagi penikmat balap motor, tentunya nama MV agusta merupakan sebuah nama yang tidak asing ditelinga. Tidak heran bersama salah seorang pembalap legendaris bernama Giacomo Agostini mereka mampu meraih gelar juara dunia granprix dimana 7 diantaranya di persembahakan melalui keahlian Giacomo Agostini mengendarai MV Agustanya

Back From The Dead

Berkat campur tangan Cagiva yang kembali menghidupi MV Agusta, dan lahir melalui rancangan sang maestro Massimo Tamburini, MV Agusta kembali melahirkan dinasti sepeda motor berjenis superbike. Tujuanya tidak lain adalah untuk menyaingi dominasi Ducati yang saat itu mengandalkan Ducati 996 sebagai flagship produknya. Produk Mv Agusta tersebut dinamakan MV Agusta F4 Series, yang pertama tama dilaunching pada tahun 1998 dengan kapasitas mesin 750cc 4 silinder. Namun produk CRC tersebut (Cagiva Research Center) dirasa kurang mumpuni untuk menyaingi performa Ducati 996, akibatnya CRC memutuskan untuk terus memproduksi motor dengan varian mesin yang berbeda namun menggunakan basis sasis yang sama. Keluarga MV Agusta F4 Series tersebut antara lain :

• F4 Oro - 750cc - 126 hp (1998)
• F4 S - 750cc - 126 hp (1999)
• F4 EVO S2 - 750cc - 137 hp (2002)
• F4 Senna - 750cc - 137 hp (2002)
• F4 SPR - 750cc - 146 hp (2004)
• F4 Ago - 998 - 166 hp (2005)
• F4 S - 998 - 166 hp (2005)
• F4 Tamburini - 998 - 173 hp (2005)
• F4 Senna - 998 - 174 hp (2006)
• F4 Veltro Strada - 998 - 177 hp (2006)
• F4 Veltro Pista - 998 - 185 hp (2006)
• F4 R - 998 - 175 hp (2006)
• F4 R 312 - 998 - 183 hp (2007)
• F4 CC - 1078 - 200 hp (2007)

MV Agusta F4 CC - 1078cc, 200hp, 140nm, $120.000

Jika ada motor dai kelas superbikes (dibawah 1200cc) yang mampu menandingi performanya mungkin hanyalah Ducati Desmosedici RR dengan kapasitas 990cc dan 200hp. Itupun harganya hanya setengah dari MV Agusta F4 CC. F4 CC sendiri artinya singkatan dari Claudio Castiglioni yang tak lain adalah pemilik MV Agusta dan Cagiva. Motor yang di bandrol $120.000 dolar atau sekitar 1.1 milliar rupiah ini (off the road) ini hanya diproduksi 100 unit.

Selain menawarkan performa yang luar biasa motor ini memiliki nilai ekslusifitas dibanding produk lainya. Mulai dari bagian mesin yang terbuat dari titanium, hingga jok kulit yang terbuat dari bahan kulit khusus rancangan rumah mode ternama. Sedikitnya jumlah F4 CC yang beredar di pasaran juga turut menambah nilai ekslusifitas motor ini. Nampaknya motor ini lebih cocok di pajang di ruang tamu ataupun menjadi hiasan sebuah istana dibandingkan untuk digunakan harian ataupun dipakai di sirkuit sekalipun. Berminat ?

Mesin Sonic Lawas Di Honda CS1 ? Itu Belum Seberapa !

Penggunaan mesin Sonic Lawas pada Honda CS One Gress di mata konsumen masih dianggap kontroversial. Karena banyak juga yang menganggap AHM malas melakukan inovasi maupun trobosan teknologi dan hanya mengandalkan mesin lawas untuk mengurangi biaya produksi. Tetapi di belahan bumi lain hal tersebut justru bisa dibilang wajar. Tetapi ingat penggunaan mesin lawas untuk varian motor baru, bukan berarti motor baru tersebut hanya melakukan penggantian casing seperti halnya yang dilakukan AHM pada Tiger Revo. Tetapi motor tersebut memang betul betul gress, hanya saja menggunakan varian mesin yang sudah pernah dipakai oleh produk sebelumnya. Sama seperti yang dilakukan oleh AHM pada CS one. Hubungan antara Mesin dengan Motor sendiri sebenarnya banyak yang lebih rumit dari itu contohnya adalah : …

1. Satu Mesin Beberapa Varian

Ini umumnya dilakukan oleh pabrikan eropa seperti Ducati. Seperti juga Honda yang menggunakan mesin Sonic pada CS1 alias satu mesin digunakan oleh dua varian, ducati juga melakukan hal yang serupa. Mesin 1000 DS alias mesin Dual Spark L twin 1000cc berpendingin oli digunakan tidak saja oleh varian Multistrada, namun juga digunakan oleh varian Monster S2R, GT1000 Classic, Supersport hingga Hypermotard. Artinya yang dilakukan oleh Ducati terbilang lebih ekstrim dibanding yang dilakukan oleh Honda karena ducati menggunakan 1 mesin untuk 6 varian!

2. Beberapa Tipe Mesin untuk satu Varian

Uniknya hal yang sebaliknya dilakukan juga oleh Ducati, yaitu untuk satu varian menggunakan beberapa mesin sekaligus! Sebagai contoh adalah yang terjadi pada Ducati Monster. Untuk varian Monster 620ie menggunakan mesin L Twin 620cc berpendingin udara. Tetapi untuk mesin berkapasitas 750cc Monster menggunakan mesin L Twin 750cc berpendingin oli. Untuk varian monster berkapasitas 1000cc justru lebih rumit lagi karena memilki empat varian dengan empat jenis mesin yang berbeda contohnya adalah :

• Monster S4 1000 - L Twin 916cc liquid cooled (Superbike 916)
• Monster S2R - L Twin 992cc berpendingin oli (Multistrada, SS1000, GT1000)
• Monster S4R - L Twin 996cc Liquid cooled (Superbike 996)
• Monster S4RS - L Twin 999cc Liquid cooled (Superbike 999)

Artinya untuk sebuah varian Monster saja Ducati menggunakan lebih dari 5 jenis mesin. Dan umumnya mesin tersebut digunakan oleh motor dari kelas yang berbeda. Tetapi penggunaan mesin tersebut tidak sesimpel melakukan penggantian ban, namun meski basis mesinya sama, tetapi telah dilakukan proses de- tunned artinya mesin tersebut mengalami proses seting ulang. Contohnya pada mesin Monster S4RS, meski mesin S4RS sama persis dengan Superbike 999 tetapi karakter kedua mesin tersebut jauh berbeda. Bila pada 999 torsi maksimum berada pada Rpm tinggi, pada S4RS torsi tertinggi justru dicapai pada putaran menengah. Hal ini didasari karena S4RS bukan merupakan motor sport, tetapi motor street fighter alias motor jalanan. Kesimpulan yang bisa diambil adalah meski di klaim (menggunakan mesin yang sama) namun karakter mesin tentu saja berbeda, apalagi bila mesin tersebut di gunakan oleh motor dari kelas yang berbeda

3.Satu Mesin untuk beberapa Merk Motor ? Wah !

Hal seperti ini paling sering dilakukan oleh Suzuki. Salah satu contohnya adalah penggunaan mesin V-2 RGV 250 Gamma pada Aprilia RS 250. Hal tersebut berlanjut hingga kini. Sebagai contoh adalah penggunaan mesin berbasis mesin Suzuki SV 650. Mesin ini juga digunakan oleh Cagiva Raptor 650, V-Raptor 650 dan Hyosung GT 650. Sedangkan untuk motor berkapasitas 1000cc mesin Suzuki TL 1000 digunakan juga oleh Cagiva sebagai mesin Raptor 1000 dan V-Raptor 1000.

Jadi jangan heran bila karakter antara Cagiva Raptor 1000 dengan TL 1000 agak sedikit mirip, meski kedua motor tersebut berasal dari brand yang berbeda. Agakanya hal yang dilakukan oleh Suzuki ini akan terus berlanjut dan bukan tidak mungkin akan ditiru oleh pabrikan lainya.

Tidak Cuma Menghemat Biaya Lho !

Jika banyak pihak menuding penggunaan satu mesin untuk beberapa varian ataupun satu mesin untuk beberapa merk motor adalah upaya untuk menghemat ongkos produksi, hal tersebut benar adanya. Namun hal tersebut tidak melulu dilakukan pabrikan sekedar untuk meraup keuntungan sebanyak banyaknya. Tetapi dengan melakukan hal tersebut banyak keuntungan lain yang bisa diraih. Keuntungan tersebut antara lain.

1. Pabrikan Bisa Berkonsentrasi Mengembangkan Sasis. Pemahaman Sasis disini bukan hanya rangka namun termasuk juga suspensi dan lengan ayun. Karena untuk memaksimalkan performa motor tidak saja hanya mengandalkan kekuatan mesin semata, namun settingan suspensi, jarak-posisi lengan ayun juga menentukan pengendalian motor. Dengan demikian pabrikan bisa dengan mudah melakukan seting pada rangka apabika mereka sudah memahami karakter mesin yang akan digunakan pada motor tersebut.
2. Memudahkan Konsumen. Hal ini akan bermanfaat terutama bagi konsumen yang menggunakan motor dari merk yang sama. Ambil contoh pengendara Sonic yang akan beralih kepada Honda CS 1. Motor dengan pengalamanya diatas Sonic sedikit banyak ia akan lebih mudah menguasai CS 1 untuk kemudian memaksimalkan performa CS 1. Meski hal yang kedua tidak disarankan untuk dilakukan di jalan umum.
3. Mendukung After Sales Service. Mesin sama dengan produk sebelumnya. Artinya suku cadang motor tersebut akan lebih mudah ditemui di pasaran, plus teknisi pun tidak akan kesulitan untuk memperbaiki motor tersebut bila mana motor tersebut mengalami kerusakan. Terkesan sepele memang, namun manfaatnya akan terasa saat motor tersebut mengalami masalah

Yamaha V-ixion Bercita Rasa CBR 1100 R

Pemodifikator Wardoyo dari Dave Motor Concept (DMC) terpaksa berpikir dan kerja keras menerima tantangan M.Safari, pemilik Yamaha V-ixion. Pasalnya, yang punya motor minta diubah tunggangannya jadi model moge, tapi bukan seperti Yamaha FZF R1 atau R6.

M.Safari justru minta dibikin mirip Honda CBR 1100 RR. Apa nggak pusing? Mau tak mau, Wardoyo terpaksa melakukan mutilasi lantaran harus keluar dari pakem. “Biasanya mengupgrade motor sport cruiser jadi motor sport tulen dan semerek. Tapi karena permintaan kon sumen, mesti dijalani,” papar pria yang praktik di ssawangan Depok.

Dasar tukang ‘mutilasi’, bukan manusia tapi pelat, pekerjaan mengubah bentuk dinilainya tidak terlalu sulit. Apalagi dengan menggunakan pelat, lain hal jika memakai bahan fiber atau beli variasi bolt-on.

Bukti ucapan Wardoyo diperlihatkan pada fairing yang keseluruhannya dibentuk dari pelat. Supaya bentuk harmonis dan mendekati asli, lampu Honda vario dipilih, selain itu mudah didapat.

Tangki lantas ikut dipermak, mulai dari bentuk dan dimensinya agar serasi dengan fairingnya. Selain tangki, cover tengah hingga buritan perlu penyesuaian bentuk. Lagi-lagi dengan bantuan pelat dan dimensinya pun membengkak sekitar 5 cm ke kiri-kanan.

Modifikasi bagian burutin dibikin sedikit nungging, sesuai keinginan pemiliknya. Caranya, menurut Wardoyo, dengan terlebih dulu memanjangkan bagian tengah lengan ayun asli sekitar 7 cm dengan memakai pelat sekitar 7 cm yang diakali pada link unitrack.

Jadi deh, Honda CBR 1100 R.

Motor Batpod Buat Sang Kelelawar

Nontonlah film The Dark Knight yang sekarang lagi diputar di salah satu jaringan bioskop di Indonesia. Dalam film itu, sang Batman yang diperankan aktor Christian Bale mengendarai dua motor. Yang pertama, MV Agusta F4CC ditunggang kala Batman jadi manusia bernama Bruce Wayne dan sudah ditayangkan di Kompas.com (31/7). Satunya lagi, dan ini paling sangar, dinamai The Batpod.

Motor ini sangat digdaya melakukan aksi fantastis sang superhero untuk memerangi kejahatan di kota Gotham. Ketika melesat, motor yang menggunakan ban mobil itu ditunggangi stuntman, Jean Piere Goy. Ia pernah beberapa kali datang ke Indonesia mempertonton aksi stunt ridernya.

Bodpot dirancang oleh Batmobile, Bathan Corwle. Konstruksi dasarnya memang nyeleneh. Sasis kompak dengan roda supergede (sama seperti mobil). Tiap bagian kerangka dilengkapi dengan engsel agar manuver dan ergonomi sang jagoan.

Dalam keadaan normal dan tertentu, posisi motor menunduk. Kedua rodanya bisa saling mendekat hingga posisi Batman meninggi dan tentunya bikin pandangan jadi lebih luas. Dan paling nyeni, mesinnya. Udah dua unit dan dipasang di roda. Hanya, kon sep ini bukan yang pertama dan sudah pernah dibikin pada motor Megola 640 keluaran 1923.

Fakta paling menarik dari Batpod ini di unsur MEFRIK (Moderen, Estetika, Fungsional, Rasional, Inovasi dan Kreasi). Motor ini bukan Cuma untuk kepentingan shooting semata. Malah sang desainer berani membuktikan kalau memang layak pakai.

Tak tanggung-tanggung, Batpod tampil di ajang balap mobil F1 di sirkuit Silverstone, Inggris. Kedua pembalap tim Toyota, Jarno Trulli dan Timo Glock menjajalnya. “Kita membuatnya hanya 6 unit karena Jean Piero benar-benar memperlakukan motor sesuai skenario. Bayangkan, diajak jumping, ngebut, sliding dan aksi menantang lainnya.

Penasaran, silakan nonton.

Lazareth Triazuma Perkasa di Jalan Lurus

Soal modifikasi nyeleneh, Prancis jangan dipandang remeh. Seperti motor roda tiga alias trike bikinan Ludovic Lazareth yang dinamainya Lazareth Triazuma (LT). Kesan sportnya teramat menonjol lantaran basis bodi merunut pada desain Yamaha R1.

Memang, sistem gerak roda depannya masih kalah canggih dengan MP3 250. Itu, lo, Vespa tiga roda yang dipamerkan di IIMS 2008 lalu dengan harga sekitar Rp 110 juta. Ketika membelok, kedua roda motor bikinan Piaggio ini bisa dimiringkan secara bersamaan sesuai arah tikungan.

Beda dengan Lazareth, bikinan pemodifikator Prancis ini tidak bisa miring kala manuver di tikungan. Bisa dibayangkan, mesin 998 cc memuntahkan tenaga 100 dk, sungguh berbahaya. Meski di Amrik, tenaga sebesar itu masih di bawah batasan motor 170 dk yang beseliweran di jalanan di Negeri Paman Sam.

Namun sang pencipta, Ludovic pintar mengelak,”Motor ini dirancang berdasarkan sesama trike juga, yaitu Quadrama yang di Amerika tidak mendapat homologasi,” jawabnya. Sementara LT, lanjutnya, mendapat homologasi sesuai untuk Prancis dan Emirat Arab.

Yamaha FZ 150 … Alternatif Kawasaki Ninja ZX 250

Sepertinya kehadiran Kawasaki Ninja ZX 250R tidak hanya membuat konsumen berdebar debar (entah karena nggak sabaran ingin membeli, sekedar penasaran ataupun kecewa karena bandrolnya dianggap kemahalan) tetapi kehadiran Sport Bike Kawasaki ini setidaknya sedikit banyak mengganggu rencana pabrikan lain, tidak terkecuali YMKI.

Yamaha FZ150 - Varian Hi-End Yamaha Regional

Yamaha FZ 150 atau supaya lebih gampang bisa di identikan sebagai Miniatur Yamaha Fazer 600. Merupakan salah satu motor Street Fighter ringan. Terlebih dengan kapsitasnya yang hanya 150cc namum memiliki penampilan sangar layaknya motor berkapasitas 600cc. Sebuah resep jitu untuk meraih pasar terutama di Indonesia. Motor ini memilik tenaga sebesar 18-20 hp. Dengan kapasitas 150cc tenaga sebesar itu dirasa cukup untuk digunakan sebagai motor harian.

Alternatif Dari Yamaha untuk Fazer 250

Bisa dibilang tampilan Fazer 250 tergolong konvensional, terlebih jika dibandingkan dengan Kawasaki ZX 250R. Dengan kapasitas 250cc memaksa YMKI mamatok harga tinggi untuk produk yang satu ini. Akibatnya bukan tidak mungkin bila YMKI memaksakan merilis produk ini akan bernasib sama dengan Suzuki Thunder 250 alias mati muda. Mungkin dengan kehadiran Yamaha FZ 150 diharapkan motor ini tidak sja dapat memperkuat brand image Yamaha tetapi juga mampu meraih pasar dalam jumlah yang signifikan mengingat secara teknologi dan ongkos produksi Yamaha FZ 1 tidak lebih mahal dari Yamaha V-Ixion hanya saja FZ 150 mampu memberikan penampilan lebih elegan dibanding saudaranya. Kita tunggu !

Membangun Brand Image Seperti Honda, Sulit Bro !

Membangun brand Image adalah sebuah perkara yang sulit, rumit dan kadang tidak semudah yang dibayangkan meski sebuah pabrikan telah mangalokasikan dana yang tidak sedikit. Karena untuk terciptanya brand yangkuat sebuah manufaktur terutama speda motor tidak saja harus mampu membuat produk berkualitas baik namun juga harus mampu konsisten didalam sebuah bidang serta memiliki ciri khas tertentu.

Di Asia Pasifik Brand Honda seperti Toyota , Lho Kok ?

Untuk kawasan regional Asia Pasific Brand Honda merupakan sebuah produsen spedamotor yang paling besar baik dari segi pemasaran, produk maupun asetnya. Kesuksesan Honda menguasai pasar tentunya tidak lepas dari brand Image honda yang sangat berpengaruh di masyarakat alias konsumen. Usaha dan kekuatan nama besar Honda tidak dapat diraih seperti membalikan telapak tangan atau seperti usaha yang dilakukan oleh Roman Abrahamovic dalam membangun Chelsea yang dapat diperoleh hanya dengan mengucurkan dana ratusan juta dolar.

Dibutuhkan usaha keras semisal memproduksi berbagai produk untuk berbagai segmen secara konsisten dengan standar yang sama. Sehingga brand tersebut memiliki sebuah pondasi kuat disetiap segmen, bahkan kalaupun konsumen tersebut melakukan shift up alias “naik kelas” produk tersebut mampu mengakomodir kebutuhan konsumen transegmen tanpa harus membuat konsumen tersebut melirik merk lain.

Hal ini dibuktikan dengan variasi produk Honda yang dimulai dari segmen paling dasar dalam piramida produk Honda. Semisal diawali dengan produk Moped kemudian City Bike, Light Sport hingga Superbike maupun grand Tourer. Ibarat melakukan kaderisasi dari generasi ke generasi maupun trans segmen yang dilakukan oleh Toyota, pabrikan besar seperti Honda memiliki kemampuan memupuk konsumenya dari menawarkan produk varian paling dasar hingga varian paling Hi-end yang notabene kebanyakan produk mereka hanya mampu dibeli oleh mereka yang sudah berstatus mapan.

Memiliki Ciri Khas Tersendiri seperti Kawasaki dan Yamaha

Cara lain yang dapat di tempuh untuk membangun brand image adalah membangun ciri khas seperti image “Sporty” oleh Yamaha dan “Super Fast” ala Kawasaki. Namun mengapa secara global pemasaran mereka tidak bisa sesukses Honda ? Sebenarnya cukup sederhana. Image Sporti maupun Hi performance ala Kawasaki sendiri secara tidak langsung memiliki sisi negatif. Yang tidak lain adalah mengkotak kotakan konsumen itu sendiri. Akibatnya bagi mayoritas konsumen yang cenderung menggunakan speda motor sebagai kendaraan beban akan sedikit mengalami rasa sungkan untuk membeli produk tersebut. Efek langsungnya hanya kelompok konsumen yang fanatik dengan aura dan gaya ”Sporty” lah yang menjadikan Yamaha atau Kawasaki sebagai pilihan utamanya, padahal kelompok konsumen berkategori tersebut tidak sebanyak konsumen ”umum” yang membeli motor sekedar hanya menjadikanya kuda beban.

Image Kuat Brand Italy, Kenapa Gagal Menguasai Pasar?

Siapa sih yang tidak kenal Ducati, spedamotor yang disamakan dengan Ferarri roda dua. Atau Eksotisme MV Agusta, Benelli hingga keganasan produk Aprilia? Tetapi kenapa mereka gagal menguasai pasar bahkan untuk dinegrinya sendiri pun mereka hanya menjadi pabrikan urutan kesekian yang berada jauh dibelakan kwartet jepang? Yang lebih ironis merekapun sempat mengalami pailit untuk jangka waktu tertentu padahal secara brand Image mereka tidak kalah kuat dibanding produsen jepang.

Hal ini utamanya disebabkan oleh faktor harga. Umumnya mereka membandrol produknya 2 atau 3 kali lipat lebih mahal dibanding produk serupa dengan produk pesaingnya yang berasal dari negri matahari terbit. Padahal produk yang mereka tawarkan tidak memiliki keunggulan yang signifikan dibanding produk jepang tersebut, jika tidak mau dibilang lebih buruk bila dilihat dari faktor reabilitas. Disamping itu harga tersebut membatasi segmentasi konsumen mereka dimana bagi konsumen di luar segmen terebut terpaksa membeli produk lain yang memiliki resiko yaitu : kalaupun secara ekonomi mereka telah mampu membeli produk italy namum karena telah merasakan produk Jepang akibatnya mereka menjadi sungkan untuk beralih kepada produk lain (italy) yang ironisnya produk tersebut tadinya begitu mereka impikan.

Untuk itu rasanya alasan ekslusifitas tidak mampu mereka jadikan nilai jual untuk menantang produk dari jepang. Salah satu cara bagi mereka untuk tetap eksist hanyalah mengandalkan konsumen setia yang telah menjadikan brand mereka sebagai bagian dari hidup alias “Cult” tidak heran dari tahun ke tahun konon konsumen mereka bisa dibilang itu-itu saja. Kalaupun ada usaha pabrikan Italy melakukan trobosan adalah yang dilakukan oleh Cagiva dengan menggunakan produk jepang (Suzuki sebagai mesin Raptor 600,1000 dan Hyosung sebagai bakal mesin Mito 500) namun akibatnya kadang menjadi bumerang. Disamping memiliki harga yang tetap lebih mahal dibanding produk Jepang lainya, produk tersebut kurang diminati oleh pencinta motor Italy sejati.